Sur les lignes locales, les fragilités sont connues. La ligne des Hirondelles, entre Dole et Saint-Claude, illustre ces limites. Peu de fréquences, de longues coupures en journée et une offre jugée insuffisante. « Avec quatre allers-retours par jour, on ne peut pas parler d’un service adapté aux besoins », souligne Kévin Taboada de la Fuente, président de la FNAUT Arc jurassien et vice-président de la FNAUT Auvergne–Rhône-Alpes.
Pourtant, la fréquentation progresse fortement. En 2024, elle dépasse de plus de 50 % celle de 2019, à offre constante. « On dit que les trains sont vides, mais dès qu’il y a une offre, les voyageurs sont là », insiste-t-il, pointant un décalage persistant entre la demande réelle et les moyens alloués au rail.
Le problème n’est donc pas l’absence d’usagers, mais le déficit d’investissements. Les limitations de vitesse se multiplient, les temps de parcours s’allongent et le train perd en compétitivité face au car. « Si le train met autant de temps que le car, il perd tout son sens pour les usagers », alerte le président de la FNAUT Arc jurassien.
Un train au service du territoire
Pour lui, le rail dépasse largement la seule question du transport. « Le train est un outil d’aménagement du territoire », rappelle-t-il. Dans le Haut-Jura, le tourisme ferroviaire soutient directement l’économie locale. À Saint-Claude, commerces et restaurants dépendent en partie de ces flux. « Supprimer une ligne, c’est fragiliser tout un bassin de vie », prévient-il.
À une autre échelle, le rétablissement du quatrième TGV Lyria Paris–Lausanne par le Jura cristallise les attentes, y compris côté Doubs où les correspondances structurent l’accès à la Suisse et à la capitale. Supprimée en 2019, cette desserte structurante fait aujourd’hui l’objet d’une étude de faisabilité, après une réunion de travail au Sénat réunissant la SNCF, des parlementaires et un collectif de près de 4 000 signataires. « Ce n’est pas un luxe, c’est une nécessité pour le territoire », insistent les représentants d’usagers, Sylvain Bobillier-Monnot et Thomas Morel.
Derrière ces dossiers, un même avertissement se dessine : « Ne rien décider aujourd’hui, c’est accepter une fermeture demain ». Pour le président de la FNAUT Arc jurassien, la mobilité reste un levier essentiel d’égalité territoriale.
Oyonnax–Bourg-en-Bresse : une offre encore insuffisante
Sur la ligne Oyonnax–Bourg-en-Bresse, la situation illustre les mêmes tensions. Longtemps limitée à trois allers-retours quotidiens en semaine (et la moitié le week-end), elle doit passer à cinq allers-retours du lundi au vendredi et trois le week-end. « C’est un petit pas positif », reconnaît Kévin Taboada de la Fuente, rappelant que ces deux villes figurent parmi les plus peuplées du département de l’Ain.
Mais pour les usagers, l’offre reste en deçà des besoins d’un bassin économique tourné vers Lyon et Paris via Bourg-en-Bresse. « Le transport public n’a pas vocation à être rentable, il est là pour répondre à un besoin », conclut le président de la FNAUT arc jurassien.
