Mobilité : le Taxirail en ligne de mire

Les mobilités seront le moteur des économies de demain. Et on parle bien de mobilités au pluriel ! Il ne s’agit donc pas d’opposer la voiture au train, le camion au fret ferroviaire, la trottinette au vélo ou encore les piétons aux skateurs mais bien de construire un maillage en dentelle pour offrir aux habitants des solutions qui les rendent libres de leur mobilité.

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Depuis l’invention de la roue, l’Homme a construit sans relâche chemins et routes pour relier plus facilement les territoires. Les voies romaines en sont l’illustration ; créées par les Romains ou réaménagées sur des itinéraires existants, elles reliaient toutes les cités de l’Empire, leur permettant de se développer.
C’est particulièrement vrai en Franche-Comté sur l’axe qui relie Dijon à la Suisse. Trois passages, avant le Moyen-Âge, permettaient de franchir la chaîne du Jura (par Montbéliard, Besançon et Salins). Rien de bien différent en fait avec la RN 57 ou la RN 83. Vouloir éradiquer la voiture et les camions de ces axes structurants, c’est comme remettre en cause le besoin des habitants lacustres de Clairvaux-les-Lacs à se déplacer (on y a retrouvé un essieu datant de la fin de l’âge de la pierre polie).

La mobilité, c’est du temps long

D’un projet initial aux travaux en passant par toutes les études, il se passe parfois des décennies. Pour Michel Neugnot, 1er vice-président du Conseil régional de Bourgogne Franche-Comté, la construction ou l’aménagement d’une liaison ferroviaire nécessite au moins 10 ans. Il ne peut donc être question d’envisager des investissements sans en prévoir leur utilité ou leur non-utilité dans le long terme. A titre d’exemple, la fameuse LINO dijonnaise, imaginée dans les années 70, a été inaugurée en 2014 ; en 45 ans, le trafic routier a augmenté considérablement et aujourd’hui, cet itinéraire est saturé. C’est l’argument soulevé à juste titre par les opposants à l’aménagement de la RN 57 à Besançon.
Côté offre ferroviaire, l’imagination n’est pas au pouvoir…pour le moment. Entre la SNCF, opérateur et exploitant historique du réseau ferré français et les Régions qui en ont la compétence, le besoin des usagers (vous aurez noté que l’on ne parle jamais de clients) n’est pas la priorité.
Michel Neugnot s’en défend  « Sur la ligne des horlogers, le choix de la région, c’est du train lourd et structurant. Nous avons investi 55 millions d’euros de travaux pour améliorer cette ligne et offrir un cadencement répondant aux besoins ». L’élu en charge des mobilités à la région évoque aussi la difficulté à faire cohabiter un réseau ferroviaire franco-suisse. Sur les innovations en matière de transport ferroviaire, tout juste consent-il « à une étude pour aménager en trains légers la ligne des hirondelles ou à expérimenter des navettes autonomes sur 7 kilomètres entre Etang-sur-Arroux et Autun ».

200 haltes ferroviaires dont seules 32 sont munies d’un guichet

On l’a vu récemment mettre l’accélérateur sur le problème des infrastructures de transport du Plateau : le Maire de Saône veut aller plus vite et plus loin. Favorable comme la très grande majorité des maires du plateau du Doubs à l’aménagement routier de la RN 57, Benoît Vuillemin n’oublie pas pour autant les autres modes de transport.
Celui qui est vice-président de la Communauté Urbaine du Grand Besançon n’en démord pas « l’offre alternative à la voiture, c’est l’aménagement de la ligne des Horlogers entre Saône et la gare TGV des Auxons, irriguant les communes du plateau et les différents quartiers de Besançon avec un cadencement de tram-train, exploitée, hors région et hors SNCF, par la Communauté Urbaine en régie ou en DSP (Délégation de Service Public) « .
Le Maire de Saône croit à un P+R à proximité de la gare de Saône permettant également aux habitants de la vallée de la Loue d’utiliser un transport à fort cadencement en direction de Besançon. Benoît Vuillemin imagine une ligne TER classique entre Saône et Morteau et à nouveau un transport souple et autonome entre Morteau et la Chaux-de-Fonds pour mieux répondre aux besoins des frontaliers.
A ce jour, la Région a fait le choix de trains lourds et rapides. Sur l’ensemble de la région Bourgogne Franche-Comté, on ne compte plus que 200 haltes ferroviaires dont seules 32 sont munies d’un guichet. Michel Neugnot croit fermement qu’après la sortie de la crise sanitaire, le télétravail va devenir la règle…
Pourtant, le plombier d’Arc-sous-Cicon ne pourra pas installer une chaudière à distance, la supérette de Foncine-le-Haut pratiquer le click&collect ou l’éleveur des Alliés traire ses vaches par internet. Pour la Région, la solution réside avant tout dans un cadencement mieux adapté aux entreprises et aux salariés. Michel Neugnot pense aussi qu’il est utopique d’imaginer un tram-train entre Morteau et la Suisse compte tenu des écarts de réglementations entre les deux pays.

 
La mobilité de demain flexible, propre et économiques (Crédit photo EXID C&D)

Une remarquable innovation technologique

Plus concrètement, le « taxirail », c’est quoi ? Il s’agit d’une innovation technologique développée par EXID Concept et Développement, une start-up bretonne qui souhaite, grâce à l’intelligence artificielle, offrir un transport ferroviaire adapté aux lignes secondaires ou désertées par les clients.
Pour l’entreprise EXID C&D « Taxirail est un vecteur d’attractivité permettant de maintenir un réseau ferroviaire secondaire avec une bonne rentabilité pour l’opérateur, un service adapté pour les voyageurs et un coût maîtrisé pour la (les) collectivités ».
Il s’agit donc d’un nouvel outil d’aménagement du territoire répondant, socialement au mouvement des gilets jaunes, écologiquement à l’urgence climatique et comme une solution de report modal décarboné en zone rurale et péri-urbaine. Les modules sont autonomes (pas de conducteurs), écologiques (motorisation électrique ou hydrogène), flexibles (transport à la demande). Chaque module permet le transport de 40 personnes (16 sièges, 2 PMR et des accroches vélos). Selon les chiffres fournis par EXID C&D, un trajet moyen de 18 minutes permettrait d’économiser 400 tonnes de CO² par an.
Le projet imaginé en 2018 est techniquement abouti. Les premiers partenariats sont en cours de négociation avec les régions Bretagne et Normandie. La Bourgogne Franche-Comté s’est rapproché de l’entreprise bretonne pour son expérimentation en Saône-et-Loire (Autun/Etang-sur-Arroux). Les premiers modules devraient être opérationnels en 2023.

Bientôt sur la ligne des Hirondelles ?

Bien que la région s’y oppose sur la ligne des Horlogers, Michel Neugnot semble y réfléchir comme une solution pour la ligne des Hirondelles dans le Jura (de Dole à Saint-Claude). La prochaine campagne électorale des régionales va mettre le sujet des mobilités au cœur des programmes, d’autant que fin 2023, les régions auront obligation de faire des appels d’offres auprès de tous les opérateurs (et pas seulement la SNCF). On peut donc imaginer des collectivités et pourquoi pas Grand Besançon Métropole ou le Pays Horloger s’inscrire dans une nouvelle offre ferroviaire.
Imaginons enfin que ces modules autonomes, rapides, flexibles et propres pourraient également servir de transport à la demande pour les colis de messagerie (Amazon…) et même d’installer une halte ferroviaire autonome à Brûlefoin pour les futurs maraîchers des Vaites.

Yves Quemeneur